威驰和致炫，两台原本各自坐镇一南一北的丰田A0级车，你三厢我两厢，井水不犯河水。而如今威驰推出了两厢车——威驰FS，致炫也有了三厢兄弟致享。这是要搞事情啊?

(相关资料图)

把车身后半部分遮起来，你根本分辨不出这是三厢还是两厢车。虽说看图片的话可能很多人接受不来新款的大嘴设计，但实车还是挺好看，也蛮耐看的。至于车尾……我就不让你跟致炫找不同了。

威驰FS继续提供黑色和米色两种内饰配色。虽然作为A0级小车，受成本控制所限，威驰FS车厢内部整体材质都是以硬塑料为主，但加入了多处仿皮质缝线工艺，在视觉上营造出更好的品质感。对的，是视觉上，虽然你从图片上看感觉非常像软质包覆，但用手敲一敲就会发现，用料很讨巧地都是硬质。

除了视觉效果上的讨巧，丰田在小细节上的设计也很值得推敲。例如挡把前、中控台下部的空档被分割成了两个储物格，这样手机、钱包、票据之类的都能分类放置。而前排两侧出风口前的伸缩杯架，位置也很巧妙，大夏天放一杯饮料，丰田出了名强劲的空调很快就能给你奉上消暑的冷饮。

威驰FS的座椅填充材料软硬适中，前排的调节范围也很大，能够适合大部分人的坐姿，坐起来的感觉没什么可挑剔的。不过真皮座椅只有到高配车型才有，其余的都是绒布座椅。

威驰FS后排的纵向和腿部空间都很充裕，最良心的是后排坐垫长度没有缩减。三个头枕的设定和全平的地台，对五人出行也很友好。

全系标配VSC，也是对营销非常有帮助的。我们见过太多的消费者在选车时，无VSC(ESP)就直接不考虑。一汽丰田在A0级小车上标配VSC，除了实实在在增加安全系数，同时也向消费者展示了倾听市场声音的诚意。

新威驰在中期改款时，挥别老骥伏枥的4AT，终于换上了CVT，而威驰FS自然用的也是同一套动力总成。虽然从前的4AT在换挡平顺性上无可挑剔，但天生挡位数过少的局限还是导致高速巡航的转速过高，以及换挡前后的动力输出差别偏大。如今用上CVT之后，威驰FS在加速时的动力衔接变得流畅了很多，并且原先在起步时的轻快感也没有丢掉。而重踩油门急加速时，这台CVT的响应速度也非常快。

新换的CVT变速箱，无论你在哪个速度域，脚下的油门踩到哪个深度，它都能有条不紊地将发动机转速调理到恰当的区域。和从前4AT 100km/h高达2500rpm的转速相比，威驰FS在80km/h以内的巡航，都能将发动机转速控制在1000rpm出头。除了大幅降低发动机噪音外，对油耗表现同样也是大有裨益。

至于悬挂，威驰FS依靠衬套和轮胎的过滤，在应对中低速的颠簸还是挺舒适的。但在较高的车速下，你还是能感觉到底盘的单薄感，会有多余的车身跳动。在铺装良好的沥青路上，威驰FS能明显表现出比飞度更好的静音性。只不过威驰FS的静音有点挑路况，比如在粗糙的水泥路上，底盘隔音还是有点露馅。

总结

威驰FS和新款威驰一样，用上了CVT变速箱、标配了VSC，由此补上了老款车型最明显的两块短板。跟飞度相比，威驰FS最大的优势就是各项均衡：动力不差，滤震和隔音更好。如果纯粹考虑代步买菜车的需求，显然威驰FS会更适合。虽然从2009年起，国内A0级小车的市场份额就在SUV和A级车的冲击下逐年下滑，但丰田在A0级车上主打的高配置、低油耗战略依然使威驰保持着增强的销量势头。当然，如今威驰FS最大的对手不是什么飞度、Polo，而是自家兄弟致炫。消费者在这两台几乎如出一辙的车型之间如何挑选，大概也只能靠前脸造型来做决定了吧。

作为商用车起家的开瑞汽车，旗下首款SUVK60在2016年底正式上市，翻查近几个月销售数据，开瑞K60销量不俗，月销量稳定在5000台左右，看来国内消费者对SUV产品十分热衷，愿意尝试各种品牌。时隔3个月后，我们迎来开瑞K60的自动挡试驾机会，也是对之前K60手动挡首试测评的补充。

直奔主题，开瑞K60自动挡与手动挡在外观最大的区分点：只有尾门下方那两个“简约”的AT英文字母作为标识。在内饰方面除了纯黑之外还有黑棕双色搭配，车厢氛围相对活泼些。

老搭档继续游走江湖，还有不完美

开瑞K60自动挡依旧搭载奇瑞ACTECO 1.5L自然吸气发动机，动力参数已经可以倒背如流了：最大功率80kW/6000rpm，最大扭矩140Nm/4500rpm，除了之前的5MT外这次还提供了4AT变速箱。

1.5L+4AT(5MT)的动力总成在奇瑞家族中也是老搭档了。这台发动机早已是奇瑞的“高产”、”高曝光度”发动机了，除了自家的艾瑞泽3、风云2、还有凯翼C3，如今也出现在开瑞K60身上，至于4AT变速箱也是奇瑞自家产的。这样的搭配对于开瑞首款SUV K60身上最合适不过，以往这种级别、价位的车型几乎与自动挡无缘，消费者也默认了这价位就只有手动挡了，而K60加入了自动挡后不仅增加了车型配置，而且成熟的动力总成有着制造成本低、机械匹配难度低、使用可靠性高的优点，可以直接把K60售价门槛降低，目的为了更加亲民。

K60搭上这个4AT变速箱后，从操作层面来看是完完全全解放了驾驶者的左脚右手，免除踩离合、频繁换挡的步骤。从驾驶体验来看，起步给油，K60营造出轻快的头段动力输出，相对弱化了低扭乏力的感觉，这也是小排量自吸搭载4AT为了讨巧驾驶者惯用的手法。受制于挡位数量，动力衔接的连贯性会有影响，在转速拉高之后的换挡，过程比起6AT之类的相对漫长。急加速深踩油门也需要一定时间去降挡，避免不了转速起落大的“硬伤”。还有一点，即使是在之前手动挡车型试驾后我们对K60整体NVH的评价不错，但发动机噪音还是证明了这是一台“正统”的奇瑞产的1.5L自吸发动机。

总体而言，K60身上的这个4AT在行驶时换挡平顺性表现不错，与把4AT匹配得炉火纯青的丰田大哥相比也没差多少，比起宝骏560、730身上的那套AMT变速箱好太多了，如果K60 4AT的换挡速度是一个“等”的话，那么宝骏就是四个“等等等等”，AMT变速箱是需要驾驶者极其充分地去配合它，性格一定是慢悠悠的，油门不能急躁，所以难怪只能称之为智能手动挡。

以完美的4AT标准去衡量K60，它还是有不足地方：怠速挂挡操作时，在PRND各挡位来回切换的冲击较大，驾乘人员均能感受到变速箱闯动，我认为这是K60在NVH方面丢分之处。另外，与轻快的油门形成鲜明对比的是制动，可能考虑到消费者不喜欢“软脚”感觉，K60踩制动踏板的脚感偏重实，但制动力的释放不够线性，脚感一般。

这究竟是SUV还是MPV?

一个很好的问题，厂家说这是一台SUV。按照普罗大众对SUV的认知，K60单从车体外形来看，这个SUV的外壳设计得相当的含蓄了，显然这是一台为了迎合SUV消费市场而扎堆的“SUV”。

如果让我对K60作定义的话，它是一台NVH表现最不像微面，拥有195mm离地间隙的MPV。或许在消费者眼中，K60是SUV还是MPV都不重要，他们看中的是价格、空间、通过性、可靠性。同时K60也给出了明确的答案：7个座位的空间、8万元以内的价格区间(5.88万元-7.78万元)，而且还有自动挡提供，以这个价位来讲，无论是SUV还是MPV都实在难得，相同配置下，MT与AT价差8000元。要不是成熟的机械品质带来了可靠性，开瑞也不敢贸然喊出10年或20万公里保修的政策。

写在最后：真正的SUV是“X”打头

从商用车转向乘用车市场是需要过程和积累的，作为第一台“SUV”开拓之路难免艰辛，只能从自己擅长的商用车领域为基础起点，同时拉上奇瑞大哥把资源整合到一块，把K60借“SUV”之名作为过渡性产品，在“SUV”产品系列中充当摸着石头过河的排头卒，来刺探消费者反应，进一步剖析市场需求，这样的处理方式是能够理解的。而开瑞汽车真正的SUV产品，将会是接下来以“X”字母开头命名的产品(“K”字母继续是MPV产品)，并且全是7座、长轴距(2700-2800mm级别)、大空间、正儿八经的SUV，预计明年就可与消费者见面了。